作者：张未原创：深眸财经（chutou0325）
货拉拉再一次递交了上市申请书3月29日，货拉拉递交了招股书，申请于港交所主板上市，上市主体为“拉拉科技”2020年，货拉拉创始人兼CEO周胜馥曾公开表示：“过于追逐短期利益其实会影响企业的，同事的心态也会影响企业的行为……我们希望十年之内不上市。
”只是，周胜馥这番话打脸来得太快，继周胜馥此番言论后，这已是货拉拉第二次提交招股书斯坦福毕业的货拉拉CEO周胜馥，是一个为人低调的“赌徒”据电商报报道，周胜馥自己曾说，巅峰时期，他不光能计算出每手牌的胜率，还能算出每小时在牌桌上赢多少钱，七年他就赌赚了3000万港币原始资本积累。
离开赌场后，周胜馥开始拿出1000万港元开始另一番“豪赌”2013年，移动互联网带动了出行市场，这年，他在香港成立了EasyVan（啦啦快送）2014年底，EasyVan改变策略，进入大陆，并把名字改为LALA MOVE，中文名“货拉拉”。
周胜馥确实押对了赌注，货拉拉如愿做到了同城物流行业的龙头，2016年，这家公司就高调宣布“我们的同城物流已经做到了绝对的行业第一”根据弗若斯特沙利文的资料，按2022年上半年的闭环货运GTV计算，货拉拉是最大的物流交易平台，及按2022年上半年的闭环货运GTV计，是最大的同城物流交易平台。
周胜馥并非拥有赌王般的传奇人生，正如货拉拉并非“所向披靡”，面对资本市场，货拉拉还需要证明其持续盈利能力，2020年至2021年，货拉拉经调整亏损分别为1.554亿美元、6.313亿美元亏损扩大、造血能力羸弱，加上滴滴货运、快狗等对手阻挡，货拉拉正亟须资本市场的青睐。
而货拉拉能否保持增长，是在资本面前要回答的问题1.供给竞争激烈，货拉拉难撕“盈利弱”标签同城货运行业与网约车行业有异曲同工之妙，用户量和月活用户与公司的市占率相关2020年至2022年,平均月活用户由730万增至1140万,平均月活司机由50万增至100万。
看似月活人数高速增长的货拉拉，其公司却盈利水平较弱直至2022年，货拉拉才实现了首次盈利据招股书显示，2022年货拉拉实现了自成立以来按经调整基准首次盈利，并实现经调整利润（非国际财务报告准则计量）0.53亿美元。
货拉拉招股书数据货拉拉扭亏为盈有两方面原因，一方面由于补贴战受制监管层，货拉拉也需开源节流压缩成本，所以大幅减少销售及营销开支，招股书显示，货拉拉同期的销售及营销开支分别为2.39亿美元、6.73亿美元、1.98亿美元，其中2022年同比猛降70.57%，减少了4.75亿美元，比2020年时还少。
另一方面，货拉拉以“司机”换增长，通过提高抽佣、来实现提高营收货拉拉的业绩主要依靠司机抽佣率，招股书显示，货拉拉全球货运GTV从2020年的34.45亿美元提高至2022年的61.15亿美元，相应的货运平台变现率从8%替身到2022年的9.7%。
日均单量的慢增速、负增长的情况，使得货拉拉的业绩增长陷入迷雾据久谦中台的资料显示，2022年3月，货拉拉公司同城货运日均完单为50万～60万单，2021年12月的日均完单为70万～80万单；2022年2月日均完单量相较于2021年12月更低。
货拉拉以量换增长的招数，也失效了实际上，同城货运业务已“供过于求”，据多名货拉拉司机与“深眸财经”反映，及黑猫投诉、市级问政平台等平台反映，同城货运市场出现需求变弱，货拉拉司机接不到单，且平台还存在优先派单给新用户的情况。
从用户月活上来看，货拉拉的增速也持续放缓招股书显示，2020年、2021年、2022年货拉拉平均月活商户数分别为730万、1040万、1140万，2021年和2022年分别同比增加30%、10%；平均月活司机数量分别为54.36万、86.85万、97.32万，2021年和2022年分别同比增加37%、12%。
与此同时，同城货运的“价格战”还未停止，各家公司还在想方设法争抢用户满帮、快狗打车营销支出占比仍较高2022年快狗打车销售及营销费用为3.21亿元，占营收比例41.5%；2022年满帮的销售和营销费用为9.023亿元人民币，较去年的8.37亿元有所提高。
除老玩家以外，部分公司也开始介入区域性的同城货运业务，今年“三一集团上线同城货运平台‘行必达’，且平台无抽成、无会员费”据悉，目前“行必达”只在长沙上线，今年三四季度会在全湖南推广未来，将会在华南地区、比如广州、珠海、深圳等地区上线运行。
从同城货运整体来看，竞争非常激烈，总体上处于供过于求的状态，那就使得“整个供给的竞争非常激烈”，面对有限需求的无限供给，平台运输价格显然不会很好，所以“价格战”有隐隐再现的趋势靠抽佣和会员赚钱的货拉拉，如果想缩减营销节约成本，那么必然会出现用户流失的情况，也一定程度会影响公司的整体业绩。
2.平台、司机和用户，三方关系“易燃易爆炸”同城货运行业有一个共同的难题：如何平衡平台规模营收、司机待遇和用户体验感三者之间的关系如今，这三方之间的矛盾已到达临界点，能否解决这段“关系”是货拉拉能否保持盈利主的关键。
在本就不平衡的三者关系中，货拉拉为了盈利率先打破了平衡，在积累起庞大的用户和司机群后，货拉拉开始举起收割的“镰刀”，2022年，货拉拉推出的“多因素订单”“特惠顺路单”等压价措施，使司机“苦不堪言”俗话说人生自古两难全，何况货拉拉想“三全”。
货拉拉为了盈利，只能牺牲部分司机的权益；为了更多的司机数量，吸引用户，也只能“放弃”标准化服务但是，司机不满的情绪日渐积累，用户担忧的程度也与日俱增，平台、司机和用户的关系，货拉拉依旧还未有好的措施能够平衡。
仅2022年一年，货拉拉已经因“损害了货车司机合法权益”等问题，被监管部门约谈了五次向司机收取会员费用和从订单中抽佣等手段，是货拉拉主要的盈利模式2022年期间，从11月16日至11月18日，货拉拉司机自发停止接单三天，抗议货拉拉通过“多因素计费模式”“特惠顺路单”等方式压低运价，表达对货拉拉平台现行规则的不满。
根据诉求，货拉拉司机的不满主要集中在两个方面：一是司机在交完会员费以后，每一单还要向货拉拉平台上缴5%—15%的抽成，在此之前平台没有抽成；二是货拉拉平台现在是按照导航的直线距离计算价格，但导航跟实际行车路线存在偏差，导致司机赚不到与实际行车相匹配的钱。
网传广东地区货拉拉司机诉求以抽佣和会员费为主的货拉拉，以司机数量决定飞轮效应，恰恰相反的是，司机的利益并未得到保证用户的隐忧也在日渐加深，货运安全问题已成为悬在货拉拉头上的“达摩克利斯之剑”中国裁判文书网显示，文书涉及货拉拉公司和平台司机的交通事故判例有113起，黑猫投诉上，货拉拉的投诉量达到2万三千多起。
货拉拉在黑猫投诉平台上的投诉量当司机和用户奔走后，货拉拉便难讲出新故事了在货拉拉的诸多事件产生的蝴蝶效应作用下，用户产生“恐惧”心理转移平台后，货运司机也会左右摇摆同城货运有两种运营模式，一种是以货拉拉为例的会员制和司机抢单制度，这种抢单制度主要聚焦C端，注册即可抢单。
另一种是快狗打车为例的佣金制和平台派单制度，简单来说，就是平台有自己的司机数据库货拉拉的运营模式，降低了司机入会门槛，快速积累了许多司机，以司机量带动了C端活跃用户此模式的弊端在于，过于简单的注册门槛，容易导致司机良莠不齐。
良莠不齐的司机，使得货拉拉无法提供较为“标准化”的服务，用户体验感将大打折扣3.能否摆脱“快狗式”困局？管中窥豹，货拉拉与“流血上市”的快狗打车有许多相似的点货拉拉与快狗打车，不仅业务同质化严重，且货、客两端仍是共同的痛点。
快狗和货拉拉的服务体验“相差无几”，均采用相同的收费模式，这说明着同城货运平台同质化较为严重，差异较小，而监管层要求“保持运输价格相对稳定”、杜绝“特惠顺路”等压价产品，所以同城货运市场难以开启大规模价格战。
货、客两端仍是快狗痛点（基于上一部分所述，货拉拉也存在此问题），同城货运服务的根本需求是货物运输，但在运营模式上依然与网约车相似，服务质量、使用过程体验非常重要，也就是提高平台的服务和运营能力基于业务发展模式的相似，盈利模式的相似，快狗的困境也盘旋在货拉拉的头顶。
在财报中，快狗打车公司方面预计至少截至2022年、2023年及2024年12月31日止年度将继续产生亏损，与快狗有诸多相似点的货拉拉再不“突围”，也许还将面临亏损货拉拉选择从科技端入手，以技术提高效率货拉拉在招股书中提及愿景时表示，想以科技提升效率来成为全球最大物流公司。
面对困境，货拉拉打造了旨在解决资源优化配置问题的“智慧大脑”系统，能够以智能分单、动态定价、运力调度等功能，提高客户端的体验“智能大脑”能否改善此问题，暂未明晰但是我们可以从现有例子来看，比如快狗2020年末曾推出“优质司机计划”，通过云原生、微服务、大数据、AI技术，通过货主上传的订单数据，提前预测市场发展，给不同运力的地区进行费用调节，让车货匹配时间降低到数秒，且通过安装车载OBD（车载自诊断系统）设备等方式，多角度评估司机行为，给予优质司机“订单优先推送”“佣金率降低”等激励，鼓励司机规范行为。
具体到快狗财报来看，2021和2022年，营收分别为6.61亿、7.73亿，净亏损分别为8.73亿、12.05亿，情况仍未好转。
快狗打车2018~2022年营收及净利润数据为打破平台同质化困境，货拉拉开始试水跑腿业务货拉拉 于近期上线了跑腿业务，目前已经在深圳、上海并开放接单货拉拉强调，7月31日前，所有跑腿订单均为“0抽佣”，即跑腿所赚金额100%归骑手所有。
不过，货拉拉此时入局即时物流恐怕太晚，当前即时物流行业竞争激烈，除了美团、饿了么、闪送、达达等原始玩家之外，还包括顺丰等快递公司，以及滴滴、哈啰出行、 曹操出行 等出行平台，货拉拉想有所成就，还是个难题。
货拉拉此前布局的业务，也未掀起大的变局，货拉拉的业务主要有三大板块，货运平台服务（司机佣金和会员费）、多元化物流服务（综合企业服务、搬家服务、个人和企业收取的费用）、增值服务（车辆租赁）从收入端来看，货拉拉主要还是以货运平台服务为第一收入来源。
2020年、2021年、2022年，货拉拉在中国境内分别录得了4.65亿美元、7.53亿美元和9.4亿美元的收入，具体三块业务，货运平台服务的占比不断攀高，2022年首次超过50%增至54.7%从境外业务来看，中国境内业务在总收入中占比超过90%，货拉拉的境外业务创收能力有待进一步提升。
短期来看，货拉拉更应该提高平台运营能力，发挥司机数量的飞轮效应，打造“标准化”体验，以量稳住收入，长期发展来看，货拉拉亟须打造可复制性强的第二曲线，避开陷入“烧漩涡”的领域，在提高内功的同时，向外拓展
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